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Retrovisor interior digital del Range Rover Evoque

Fuente: Gaceta

El pasado jueves, el director ejecutivo de Mercedes-Benz, Ola Källenius, anunció que retrasan su objetivo de electrificación cinco años, hasta 2035, y aseguró que seguirán invirtiendo en mejorar sus modelos con motor de combustión, convirtiéndose así en la última marca de coches que ha reconocido que el horizonte 100% eléctrico está más lejos de lo que se planteó en el inicio.

“Para alcanzar la paridad entre el coste de un vehículo eléctrico y el de uno tradicional faltan muchos años”, advirtió Källenius a Bloomberg Television. Y esto, combinado con la ralentización de la economía internacional, afectará de lleno a la transición, que también se frenará.

La reducción de perspectivas respecto al coche eléctrico no es exclusiva de las compañías automovilísticas. Pese a que hace un año el Parlamento Europeo aprobó y firmó que la venta de coches de combustión estará prohibida en 2035, varios países del bloque comunitario y partidos del arco parlamentario europeo están ahora planteando alternativas.

Combustibles cero emisiones

Una de ellas es el desarrollo de combustibles cero emisiones, lo que puede puede prolongar la vida útil del parque automotor de combustión.

En pleno periodo electoral (solo faltan cuatro meses para la celebración de laselecciones europeas) varias formaciones han anunciado que son partidarias de promocionar estas tecnologías si llegan al poder, planteamiento que también puede impulsar el sector automotriz en Europa que, con la adopción de los eléctricos, se ha regalado a las compañías chinas y americanas. 

La posibilidad de que en once años no circulen por España vehículos convencionales es aun más remota que en el resto de Europa si se tiene en cuenta la radiografía del sector.

Precios para ricos

Los coches eléctricos no son precisamente asequibles. De media, un vehículo de estas características es unos 10.000 € más caro que su equivalente de gasolina. Por eso sus ventas son irremediablemente más altas en los países ricos, y España no es uno de ellos: la riqueza per cápita de España creció tres veces menos que la europea en los últimos 20 años y en 2022 el PIB per cápita español, que en el último año fue de 27.910 €, apenas se incrementó un 5,7% frente al 15,6% de la Eurozona.

La situación económica se ve reflejada en la venta de vehículos: en España y según datos de Hacienda, en 2022 se vendieron 640.599 coches de menos de 25.000 euros en un mercado total de 873.021 coches. Es decir, el 73% de los coches nuevos vendidos en España ese año costaban menos de 25.000 €. Y sin embargo, la mayoría de los coches eléctricos a la venta superan 35.000.

España sale muy mal parada en la comparativa de compra de coches eléctricos con Europa: en 2023 se matricularon 51.716 turismos electrificados (híbridos o 100% eléctricos), un 12% del mercado, muy lejos de la media europea, que se sitúa en el 20%.

Impacto ambiental en la fabricación y recarga de vehículos

Nadie duda de la necesidad de reducir las emisiones de CO2. En el transporte y según han decidido la mayorías de gobiernos del planeta, la solución pasa por el coche eléctrico. Sin embargo, los coches eléctricos también tienen un impacto ambiental derivado, en su mayor parte, de los procesos de producción, recarga y, en especial, reciclaje una vez finalizada su vida útil.

La primera huella que deja un coche eléctrico procede de su fabricación. Así, un informe sobre la huella de carbono elaborado por Volvo en 2021 afirmó que construir un coche eléctrico contamina un 70% más que el mismo modelo de gasolina. El documento puso de ejemplo la fabricación del modelo de combustión XC40 que genera 14 toneladas de C02 y desveló que la fabricación de su alternativa eléctrica, el C40, genera 25 toneladas de CO2. La firma justificó que ese impacto se compensa con creces a lo largo de toda la vida útil del vehículo, pues los coches eléctricos producen cero emisiones mientras circulan.

A la contaminación derivada de la fabricación se une la que se emite durante el proceso de recarga. En España la producción de 1 kWh conlleva 154 gramos de CO2; esto supone que un coche eléctrico con una batería de 50 a 60 kW genera una contaminación de cerca de siete millones de toneladas de CO2 a lo largo de su vida útil, según datos de GreennCap recogidos por Autobild.

La conclusión obvia a la que llegó en ese informe Volvo es que para que los coches eléctricos tengan un efecto en la protección del medio ambiente, el uso de energías renovables en el proceso de recarga y fabricación es imprescindible; un objetivo que hoy no es viable.

¿Qué hacemos con las baterías de litio?

El final de la vida útil del vehículo supone el principal momento de su impacto medioambiental. El reciclaje de los componentes de la batería de un vehículo eléctrico como el litio y sus diferentes variantes fruto de la combinación de aluminio, cobalto, níquel o magnesio, entre otros, sigue siendo una asignatura pendiente.

El proceso es caro y complejo. Además, la pila cuenta con ácidos y otras sustancias tóxicas que hay que almacenar, pues no se pueden reciclar, por lo que la industria también se enfrenta a la creación de cementerios para esas sustancias

Añadido a esto surge el problema de abastecimiento de litio. Mientras Europa transiciona hacia la utilización de estos vehículos, también lo hacen China y Estados Unidos. Según un estudio de Climate and Community Project y la Universidad de California Davis, la enorme demanda de este metal en Estados Unidos provocaría “escasez de agua, la apropiación de tierras indígenas y la destrucción de ecosistemas”, e incluso puede poner en peligro el objetivo de limitar el calentamiento global a 1,5º C.

En Europa, para cumplir los planes de transición energética de los Veintisiete se necesitará hasta 18 veces más de litio en 2030 del que se usa actualmente y, de cara a 2050, esta cifra se multiplicará por 60.

“Si bien las reservas de litio no parecen ser problema, cada día se descubren nuevos y más grandes yacimientos, su extracción es más delicada a nivel medioambiental. La minería de litio requiere mucha agua y es perjudicial para el medio ambiente. A menudo, el litio se encuentra en ecosistemas frágiles, explica Daniel Murias en Motorpasión.

En la Unión Europea, solo se reciclan el 5% de las baterías de litio que salen al mercado; la mayor parte de este metal acaba guardado en cajones, acumulado en vertederos o incinerado.

Accidentes: más peligrosos y caros

En agosto, un estudio realizado por la aseguradora francesa AXA determinó que los accidentes protagonizados por coches eléctricos son más peligrosos para sus ocupantes y más costosos de arreglar.

La aseguradora indicó que sus clientes propietarios de coches eléctricos causan un 50% más de accidentes con daños en sus vehículos que los que tienen modelos de combustión. Su elevada potencia aumenta el riesgo de impactos y su extra de peso en comparación con los de combustión los agrava.

Además, la colocación de las baterías, que suelen ir en los bajos, hace que cualquier daño en esa zona sea potencialmente más caro de arreglar.

Incendios eléctricos: la pesadilla de los bomberos

Aunque no son habituales en coches eléctricos, ni en los de combustión, los incendios en este tipo de vehículos son mucho más difíciles de apagar que en los tradicionales. Las baterías de litio generan mucho calor en su combustión y provocan la llamada fuga térmica. El incendio no solo provoca llamas, sino que uno de estos coches, al arder, genera una enorme cantidad de calor.

Cuando surgieron los primeros incendios en estos vehículos, los bomberos no sabía muy bien cómo actuar. Con el tiempo se han adaptado, pero todavía no se ha conseguido que sea más fácil extinguir las llamas. A finales del mes de enero de 2023, en Sacramento (EE.UU.), tres camiones de bomberos tuvieron que enfrentarse a un Tesla ardiendo durante más de una hora, aunque no se sabe cuánto tardaron en apagar el fuego. Utilizaron casi 23.000 litros de agua para controlarlo.

Aunque los fabricantes aseguran que los incendios en estos coches no son más comunes que en los de combustión, algunas compañías han decidido ahorrarse riesgos. También en 2023 y en Noruega (campeón en la venta de eléctricos en Europa), la naviera Havila Kystruten decidió prohibir el transporte de vehículos eléctricos en sus buques tras un fuego originado en las baterías de litio de varios vehículos.

La decisión de la naviera se conoció meses después de que en 2022 el carguero Felicity Ace se hundiese calcinado en alta mar con 4.000 vehículos a bordo. Las baterías de litio de los eléctricos que estaban en el barco prolongaron el fuego y dificultaron su extinción para los equipos de emergencia.

Autonomía e infraestructuras, insuficientes

El problema más conocido que presentan los coches eléctricos es su autonomía y la escasez de puntos de carga. Según estiman los expertos, para que en 2035 solo circulen por España coches eléctricos se necesitarían entre 220.000 y 250.000 puntos de carga. En 2023, según ANFAC, no se ha llegado a los 30.000, cifra muy inferior a los 45.000 con los que se debería haber cerrado 2022, según el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima. Y de ellos, en torno a 8.000 ni siquiera funcionan por falta de mantenimiento u otros problemas.

En cuanto a su distribución por el territorio español, ahora mismo hay 1,1 puntos por cada 100 km de vía, una de las peores cifras en este sentido de toda la Unión Europea. “Hay que poner una red de recarga de 250.000 puntos en España, ayudar a que los vehículos bajen de precio (que haya incentivos a la compra de vehículos), y luego dar tiempo a la tecnología para que la autonomía de los coches sea mayor. Parece que 12 años es tiempo, pero no el suficiente que necesita el consumidor para poder optar a que todos sus trayectos sean con vehículos eléctricos”, señalan desde Faconauto.

El plan Moves “no funciona”

Precios poco asequibles, falta de puntos de recarga… y un sistema de ayudas que se considera insuficiente. El presidente de ANFAC, Wayne Griffihts, aseguró el pasado 20 de febrero, en el IV Foro de la asociación, en el que también participó el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que el Plan Moves “no funciona”.

Griffiths afirmó que “las cosas no van bien” en la industria automovilística española, pues las ventas de electrificados “no recuperan terreno respecto a países como Francia, Alemania y Portugal, y hay que recuperar lo antes posible el millón de unidades vendidas para no poner en riesgo los dos millones de empleos del sector. Estamos en el vagón de cola de la electrificación”, añadió. “Los números no mienten: en Europa el 22% de coches son electrificados y en España solo el 12%”, concluyó Griffihts.

Por ello, exigió su sustitución por un nuevo plan integral que contemple ayudas directas a la compra e incentivos fiscales.

Además, las ayudas del Plan Moves se consideran ganancias patrimoniales, lo que a efectos de la declaración de la renta puede perjudicar al beneficiario. El dinero recibido debe declararse en el IRPF del ejercicio correspondiente y abonar el porcentaje que toque (entre un 19 y un 21%), lo que puede desanimar a algunos a la hora de solicitarlas.