Fuente: La Vanguardia
Los efectos de la crisis del coronavirus han provocado que más de uno se replantee la compra de un vehículo nuevo y opte por el mercado de ocasión: en 2020 por cada coche nuevo se comercializaron 2,3 usados (estos fueron los más populares), según la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM).
En el mercado de la electromovilidad, los coches de segunda mano también son una opción a considerar. Pero en los últimos tiempos se ha empezado a hablar del timo de las baterías de los vehículos eléctricos de segunda mano. Según la web forococheselectricos, exportadores de coches eléctricos japoneses estarían sometiendo a los automóviles a un proceso de recargas rápidas consecutivas con las que lograrían engañar al sistema haciéndole creer que la capacidad de la batería es mayor. Algunos compradores de Australia y Nueva Zelanda, principal destino de los eléctricos nipones usados, se han quejado de la batería del vehículo adquirido tiene mucha menos capacidad de la anunciada en la venta.
Operación compleja
Las baterías eléctricas están formadas por módulos, y estos por celdas resultado de un conjunto de capas de elementos químicos que reaccionan a cualquier cambio de temperatura. Cada módulo contiene la misma cantidad de celdas y, por tanto, da el mismo voltaje.
Pero cuando las baterías llevan ciertos ciclos de cargas y descargas puede ocurrir que la capacidad (intensidad) de alguno de los módulos cambie. Esto significa que, aunque todos se van a llenar de energía, el que tenga menos capacidad lo va a hacer de forma más rápida (también en la descarga).
Es importante pedir por escrito el historial del vehículo para comprobar si ha sufrido algún accidente, un informe del mantenimiento realizado, del estado de la batería y del historial de su capacidad. Para conocer realmente la capacidad de la batería se recomienda un ciclaje en todos los módulos, operación compleja que requiere de muchas horas seguidas de trabajo y personal cualificado por cuestiones de seguridad.
Normalmente, cuando las marcas detectan un módulo que no funciona correctamente lo sustituyen. Reanimarlo (si se puede) es más complejo y requiere más tiempo; una forma de hacer que, a la larga, y en grandes cantidades, es poco sostenible, hasta en los mejores casos cuando la marca ya tiene prevista una segunda vida para los módulos que supuestamente fallan.
Falta un marco normativo
Según Albert Artés, experto en Movilidad Eléctrica Sostenible (MES) y fundador de la empresa Electrorutes.cat, “es necesario empezar a pensar en crear un marco normativo, sobre todo referente al mercado de segunda mano, que legisle todo esto, y sobre todo comenzar a formar a personal con aptitudes para desarrollar este tipo de tareas porque estamos hablando de manipular sistemas que en su conjunto acumulan tensiones de 400 voltios, potencialmente peligrosas”. El experto en movilidad eléctrica también opina que “debería crearse la ITB, la inspección técnica de baterías, a precios razonables y regulados”.